Uw trein moet weer vooruit

Morgen voert sp.a overal in Vlaanderen actie met voorstellen om de NMBS terug op het juiste spoor te krijgen. De stiptheid van de treinen bevindt zich op een historisch dieptepunt. Er is een record aantal afgeschafte treinen. Treintickets worden steeds duurder voor de reizigers. Tegelijkertijd blijft de schuld van de NMBS jaar na jaar stijgen.

Drie jaar stilstand in het beleid van de vorige regering zorgt ook voor stilstand van de treinen.

Sp.a wil opnieuw vooruit met het mobiliteitsbeleid. Een gezonde, efficiënte en vooruitstrevende openbare dienstverlening staat voorop.

• Verbeteren van het reiscomfort. Tegen 2014 moet minstens 95 procent van de treinen opnieuw stipt rijden. Een realistische ambitie, aangezien dat cijfer in 2004 werd gehaald. Wat toen lukte, moet nu zeker kunnen. Hoe? Door het opknappen van verouderd materiaal en nieuw rollend materieel zo snel mogelijk in gebruik te nemen.
• Veiligheid staat centraal. Geen enkele trein mag nog door een rood stoplicht rijden. Er komt een versnelde uitvoering van de automatische remsystemen voor treinen.
• De kwaliteit van de dienstverlening moet beter. Voldoende zitplaatsen, comfortabele rijtuigen en een modernisering van de stations als ontmoetingsplaats voor reizigers en passanten maken de trein een aantrekkelijk alternatief.
• De NMBS terug op het juiste spoor. Een nieuw beheerscontract met de NMBS waarin de gebrekkige operationele resultaten op het vlak van stiptheid, veiligheid, frequentie en kwaliteit worden gesanctioneerd. De noden van de reizigers staan centraal.
• Een duidelijke communicatie. Moderne informatie- en communicatietechnologieën zorgen voor een betere informatiedoorstroming. Reizigers krijgen oplossingen voor de hele reisweg. Het enig ticket biedt toegang tot alle vervoersnetten.
• Transparante besteding van overheidsmiddelen. Momenteel worden overheidsmiddelen die ter beschikking worden gesteld voor het binnenlands reizigersvervoer gebruikt om verliezen van cargo en internationale treinen te dekken. Dit is ontoelaatbaar. sp.a wil de gehanteerde kostenverdeelsleutels dan ook kritisch evalueren.

sp.a wil NMBS terug op het juiste spoor

Drie jaar stilstand is helaas realiteit bij de NMBS. De stiptheid was nooit zo slecht, het aantal afgeschafte treinen nooit zo hoog en de kwaliteit gaat zienderogen achteruit. De reiziger is terecht ontevreden. Senaatslijsttrekker Johan Vande Lanotte wil niet dat geld voor het binnenlands reizigersvervoer gebruikt wordt om de verliezen van B-Cargo af te dekken. De NMBS plant nu ook om de vroegste en laatste treinen af te schaffen. Dat blijkt uit een document dat besproken wordt op de raad van bestuur. Het geld dat deze besparingen oplevert kan dan ook in de put van B-Cargo gedumpt worden.

Historisch lage stiptheid, record aantal afgeschafte treinen en stijgende tarieven

De stiptheid van de treinen is historisch slecht. In 2009 was de stiptheid al gezakt naar 88,9 procent. In het eerste kwartaal van 2010 daalde de stiptheid verder tot een historisch dieptepunt van 85,1 procent. Hierdoor missen tal van reizigers aansluitingen. Voor hen zijn de vertragingen enorm hinderlijk.

Nog meer opvallend is het aantal afgeschafte treinen. In 2009 werden ruim 21.500 treinen afgeschaft. Dat zijn er minstens 60 per dag. Er is geen verbetering merkbaar: in het eerste kwartaal van dit jaar werden al dubbel zo veel treinen afgeschaft als in dezelfde periode vorig jaar.

Ondanks die slechte resultaten, stegen de tarieven. Door het afschaffen van de 50 procent-kaart en enkele voordelige formules zoals Dag aan Zee, stegen de prijzen op een aantal trajecten. De reiziger moest het afgelopen jaar meer betalen voor minder service. Johan Van de Lanotte: “Dat is nefast voor de reputatie van het openbaar vervoer. Ondanks de enorme inzet van het personeel, wordt de trein minder en minder een volwaardig alternatief. Wie dagelijks de trein neemt ondervindt dat aan den lijve. Die tendens moeten we dringend ombuigen.”

Concreet wil sp.a dat tegen 2014 minstens 95 procent van de treinen opnieuw stipt rijden. Dat is zeker een realistische ambitie, aangezien dat cijfer in 2004 werd gehaald. Wat toen lukte, moet nu zeker kunnen. Het management van de spooroperator NMBS moet opnieuw worden wakker geschud en de gebrekkige operationele resultaten op het vlak van stiptheid, veiligheid, frequentie en kwaliteit moeten worden gesanctioneerd.

Van de Lanotte: “De directie van de spooroperator NMBS is meer met het vrachtvervoer bezig dan met de reizigers. Ze beschouwen reizigers bijna als iets hinderlijks. Het management van de NMBS moet dringend haar prioriteit stellen: de NMBS is er voor de reiziger.”

Nieuw rollend materieel? Veel beloftes, weinig realisaties

De belangrijkste oorzaak van de vele vertragingen zijn te wijten aan de spooroperator, de NMBS. Volgens analyse ligt het verouderd materieel vooral aan de basis van de vertragingen. Niet verwonderlijk: de gemiddelde leeftijd van een NMBS-locomotief ligt op minstens 30 jaar. Daar ondervindt niet alleen de reiziger last van. Machinisten worden door het verouderd materieel zelf slachtoffer van de vertragingen.

Van de Lanotte: “De afgelopen jaren werd keer op keer nieuw rollend materieel aangekondigd, maar de regering slaagde er niet in om haar beloftes waar te maken. Keer op keer werden er zaken uitgesteld”, stelt Vande Lanotte vast.

Voorbeeld: In december 2006 bestelde de NMBS 60 elektrische locomotieven van het type 18 bij Siemens. Op 31 december 2008 werden nog eens 60 bijkomende locomotieven besteld. De eerste reeks van 60 locomotieven moest worden geleverd tussen augustus 2009 en juni 2010, de tweede reeks van 60 tussen augustus 2010 en juni 2012. Van deze 120 bestelde en aangekondigde locomotieven, rijdt vandaag nog geen enkele. Daarnaast heeft men ook een gigantische achterstand opgelopen bij de beloofde modernisering van het rollend materieel. Goed bestuur: dat is niet alleen beloven, maar ook realiseren.

Een astronomische schuld bij de spooroperator NMBS

In 2009 maakte de NMBS maar liefst 252 miljoen euro verlies. Een astronomisch bedrag. Overheidsmiddelen die ter beschikking worden gesteld voor het binnenlands reizigersvervoer mogen niet langer gebruikt worden om de commerciële verliezen van B-Cargo te dekken. sp.a wil de gehanteerde kostenverdeelsleutels dan ook kritisch evalueren.

Van de Lanotte: “Als het van ons afhangt, gaat geen euro meer naar het vrachtvervoer dat bedoeld is voor het aanbieden van betere kwaliteit aan de reiziger”, belooft Vande Lanotte. “B-Cargo is een commercieel bedrijf en moet zijn plan trekken.” Een gezonde, efficiënte en vooruitstrevende openbare dienstverlening moet voor sp.a opnieuw voorop staan.